Menü
50_Time_Magazine.jpg
Forrás: ITB

Ha a közlekedés jövője kerül szóba, mindenkinek az önvezető és/vagy az elektromos autók jutnak eszébe. Ezek valóban fontos változást jelentenek a mostani helyzethez képest, de nem a végállomást jelentik, hanem a közlekedési és szállítmányozási szektor teljes átalakulásának lesznek az eszközei.

Hatalmas ökoszisztéma alakult ki a közúti közlekedés és a járműipar körül, és az utóbbi évek infokommunikációs fejlődése ezen ökoszisztéma minden elemét alaposan felforgatja. A technológia változása miatt új szereplők jelennek meg a színtéren, régi szereplők kényszerülnek új szerepeket megtanulni, miközben senki sem lehet biztos abban, kik lesznek a közelebbi és távolabbi jövő nyertesei. Tippje azonban mindenkinek van arra, hogy mire kell mostanában figyelni.

 

Ne vedd meg, használd!

A várható piaci hatás és az elterjedtség koordináta-rendszerében a három legfontosabb irány a mobilitási szolgáltatások (mobility-as-a-service, MaaS), az ehhez kapcsolódó telematika, valamint az elektromos autók – áll az amerikai CB Insights elemzésében a 2019-es mobilitási trendekről.

Az egyik legalapvetőbb változást a mobilitási szolgáltatások fogják elhozni. Amikor egy magánautó átlagosan naponta 45 percet van használatban, az idő többi részében pedig csak parkol valahol, az on-demand autózás (motorozás, biciklizés) nagyvárosi környezetben egyre életképesebb alternatívát jelenthet a saját tulajdonú járművel szemben. A járművek megosztott használata jól beleillik a „shared economy” egyre terjedő szellemiségébe, ahol is már nem a javak (jelen esetben az autók) tulajdonlása a lényeg, hanem az, hogy az erőforrás mindig rendelkezésre álljon, amikor szükségünk van rá (lásd még: felhőszolgáltatások és -tárhely a megvásárolt szoftver és háttértároló helyett).

A hatás elérte a nagy autógyártókat is. A Ford és a General Motors már nem is gyártóként, hanem mobilitási szolgáltatóként határozza meg magát; mások közösségi autós (car-sharing) szolgáltatásokat indítanak vagy éppen a parkolási bizniszbe szállnak be. Azoknak pedig, akik nem akarnak lemondani a saját használatú autótól, de rugalmasabb megoldásra vágynak, a Volvo és a BMW elindította előfizetéses szolgáltatását: adott havi díjért az üzemanyagot kivéve minden költséget és karbantartási feladatot átvállalnak az ügyféltől, aki aztán akár évente átülhet egy új autóba. Mindeközben a taxizást forradalmasító vállalkozások (mint az Uber vagy a Lyft) már a tömegközlekedés és az úgynevezett mikromobilitás (bicikli- és roller-megosztó szolgáltatások) iránt érdeklődnek.

 

Adatok mindenhonnan, mindenkinek

A mobilitási szolgáltatások nehezen képzelhetők el hálózatba kapcsolt járművek nélkül. A szenzor- és mobiltechnológia fejlődése révén manapság már nemcsak a járművek tartózkodási helyét, hanem azok műszaki jellemzőit és a sofőrök vezetési szokásait is valós időben nyomon lehet követni. Az összefoglalóan telematika néven emlegetett megoldások értelemszerűen a nagyobb flottával rendelkező cégeknek, azon belül is a szállítmányozási vállalatoknak lesznek a legfontosabbnak.

Ha kiadjuk a kormányt a kezünkből

Az önvezető autó lényege, hogy a humán tevékenység kiküszöbölésével elkerülhetőek legyenek az emberi, például figyelmetlenségből, fáradtságból, hosszú reakcióidőből eredő hibák, és jelentősen csökkenjenek a közúti tragédiák. Az elgondolás jó, de az önvezető járművek közúti forgalomban való részvételének szabályozása nehéz, sarkalatos kérdés – lásd, ki lesz a felelős az önvezető autó meghibásodásából eredő balesetekért és kockázatokért. Egyáltalán lehet-e egy robotot, azaz a „robo sapiens”-t felelőssé tenni? A kárfelelősségi kérdésekben nyilván változást hoz majd, ha az ember maga kikerül a képletből.

A felelősséget nagyban befolyásolja tehát, hogy olyan járműről van-e szó, amely teljes mértékben részt vesz a közlekedési helyzetben, vagy olyanról, amelyik erre csupán részlegesen képes. A teljes körű autonómiával rendelkező gépjárműveknél az autó ugyanis teljes mértékben kikerül az emberi kontroll alól. Ebben az esetben a közlekedési helyzettel együtt járó kárveszélyeket is telepíteni kell. Másik megoldásként említik a szakemberek, hogy a járműveket egyfajta „kollektív tudatba” kötik össze, ez lesz az irányító, az egyes egységek pedig minimális önállósággal fognak rendelkezni.

További kérdésként merül fel, hogy a jog képes lesz-e védelmet nyújtani az autonóm autók elterjedésével felmerülő esetleges terrorveszély vagy kibertámadás ellen.

Sebők Viktória

 

A telematika ma még jellemzően azt jelenti, hogy a teherautókba drága eszközöket kell beszerelni, és az azokból származó adatokat látja az üzemeltető. A jövő azonban itt is a szolgáltatásoké – hangzott el még tavaly a legnagyobb hazai telematikai vállalat, a WebEye sajtótájékoztatóján. Csak Európában 36,5 millió teherjármű volt forgalomban 2014-ben, amelyeknek több mint négyötöde 3,5 tonnánál könnyebb teherautó. A telematikai megoldások egyelőre inkább csak a kamionok üzemeltetői között terjedtek. A következő évek viszont jelentős fejlődést hoznak, mondta az említett sajtótájékoztatón Tóth Levente, a WebEye kereskedelmi igazgatója.

A flottamenedzsment megoldások piaci penetrációja 18,4 százalékos volt 2017-ben a teljes európai teherautó-állományt tekintve, de 2021-re ez az arány 32 százalékra megy fel. Ez azt is jelenti, hogy a telematikai végpontok száma a jelenlegi 8 millióról 14 millióra nő, amely minden piaci szereplőnek komoly lehetőségeket biztosít. Ennek a felfutásnak az egyik hajtóereje lesz a szolgáltatásként, belépési küszöb nélküli havidíjért elérhető telematikai szolgáltatások.

 

Érdemek szerinti bónuszozás

Az új lehetőségek a teherfuvarozást is óriási mértékben átalakítják. A PwC számításai szerint 2030-ban a logisztikai forgalomnak ugyanúgy 75 százaléka zajlik majd közúton, mint most. Ám sokkal jobb lesz a járművek kihasználtsága: miközben jelenleg a járművek 29 százaléka szállít valamit egy adott pillanatban, 2030-ban már 78 százalék lesz ez az arány. Ennek is köszönhetően a közúti szállítás költségei 47 százalékkal, a kiszállítási idő pedig 40 százalékkal csökken majd.

Mindemellett persze a személyautózásban is komoly szerepet játszik majd a telematika. Az egyik lehetséges – és már működő – felhasználási mód a vezetési stílustól függő biztosítási díj. A járművezető beleegyezik, hogy a biztosító az autóban elhelyezett fedélzeti egység révén nyomon kövesse vezetési szokásait, és bónusszal jutalmazza, ha nem csak a padlógázt és padlóféket ismeri, ha nem lépi túl a sebességhatárokat, vagyis ha felelős résztvevője a közlekedésnek.

Az autógyárak számára is aranybányát jelenthetnek a telematikai adatok: a McKinsey számításai szerint 2030-ra az ezen adtatok hasznosításából 1500 milliárd dolláros bevételre tehetnek szert a gyártók – és erre nagy szükségük is lesz, ha a car-sharing miatt csökkenni fognak az újautó-eladások.

 

Az akkumulátoron múlik

A közlekedés jövőjéről beszélve nem megkerülhetőek az elektromos járművek. Ezek ma még csak töredékét teszik ki az eladásoknak, de az előrejelzések szerint 2030-ra a forgalomba álló új autók közel negyede valamilyen elektromos hajtással rendelkezik majd.

A felfutást több tényező is segíti majd. Egyrészt számos országban komoly kormányzati támogatásban részesülnek az elektromos autók. Másrészt folyamatosan csökken az egyik legdrágább komponensnek számító lítium-ion akkumulátorcsomagok ára is. Becslések szerint a 2015-ös több mint 450 dollár/kWh-s fajlagos ár 2020-ra 200 dollárra, 2030-ra pedig 80 dollár környékére csökken majd.

Ennek megfelelően ma már gyakorlatilag nincs olyan autógyártó, amelyik ne fejlesztene tisztán elektromos hajtású járművet, még ha nem is merészkednek odáig, mint a Volkswagen, amely kijelentette, hogy 2026-ra le akar állni a belsőégésű motorokkal szerelt modellek gyártásával. A változás szele pedig meglegyintette a beszállítókat is. Egy elektromos autó jóval kevesebb (és egészen más) alkatrészekből épül fel, mint egy belsőégésű motorral szerelt – a gyújtógyertyákat vagy éppen sebességváltókat gyártó cégeknek el kell gondolkodniuk a „hogyan tovább”-on. Gondolkodnak is: a CB Insights gyűjtése szerint a közvetlen (Tier-1) beszállítók tőzsdei tájékoztatóiban az elektromos technológiákat jóval többször emlegették az elmúlt két évben, mint akár az autonóm járműveket, akár a konnektivitást.

 

Helyettünk vezetnek

Ami a másik nagy bűvszót, az önvezető autókat illeti, a CB Insights szerint a teljesen autonóm járművek egyelőre a feltörekvő (threatening) bugyorban találhatók. (Ide tartoznak azok a technológiák, amelyek terén erős a befektetői aktivitás és óriási a potenciális piac, viszont még csak az iparági úttörők karolták fel, a szélesebb körű elterjedésre még várni kell.)

Bár a technológia körül óriási a felhajtás, és vannak ígéretes fejlemények, a teljesen önvezető autók még évekre vannak az igazi piaci megjelenéstől. Az autógyártók is inkább az elektromos járművekre, illetve az önvezetés előszobájának tekinthető technológiákra (kamerák, szenzorok, fejlett vezetéstámogató rendszerek) koncentrálnak. Ugyanakkor mindenki tisztában van azzal, hogy a jövő ebben az irányban van, és az önvezetéssel foglalkozó cégekbe, legyenek azok nagy autógyártók vagy kisebb startupok, szinte számolatlanul ömlenek a dollár-százmilliók.

 

A jelenlegi várakozások szerint nem is a magánhasználatú autók körében jelenik meg először a teljes önvezetés. A logisztikai vállalkozások már türelmetlenül várják, hogy az áruk házhoz szállításában széles körben alkalmazhassák az önvezető autókat. A kiszállítási útvonal legvége (a képletesen értett „utolsó mérföld”) ugyanis az árucikkek teljes szállítási költségeinek egyharmadát is kiteheti – ezt az összeget szeretnék csökkenteni a cégek az önvezetéssel.

A teljesen autonóm jármű azonban messze nem csak műszaki kérdés. Amikor már nagyobb számban közlekednek az utakon, legalább ennyire fontosak lesznek az etikai és jogi kérdések (ezekről lásd Ha kiadjuk a kormányt a kezünkből című keretes írásunkat).

 

Lézerpontossággal mérnek

Addig is, amíg elérhető közelségbe kerül a teljes önvezetés, az ahhoz szükséges technológiák fejlesztése folyik gőzerővel. A már elterjedtnek tekinthető vezetéstámogató rendszerek, valamint kamerás-radaros technológiák egy ideje nemcsak figyelmeztetik a veszélyre a sofőrt, hanem adott esetben be is avatkoznak (fékeznek, visszavezetik az autót a sávba, stb). A cél az, hogy kiküszöböljék a vezetői hibákat, amelyek ma a balesetek túlnyomó többségét okozzák. Erre törekszenek az egyelőre kísérleti fázisban lévő sofőrfigyelő megoldások is, amelyek kamerákkal és szenzorokkal monitorozzák, hogy az autót vezető ember mennyire fáradt, elkalandozott-e a figyelme.

Kevésbé elterjedt, de óriási potenciállal rendelkező technológia a lidar, amit talán lézeres radarnak vagy lézerszkennernek lehetne nevezni. Lézersugarakkal tapogatja le a jármű környezetét, az ott található objektumokat, és ebből készít egy meglehetősen pontos 3D modellt. Ennyiben fejlettebb, mint az autókban megtalálható szenzorok: radar csak távolságot és sebességet mér, a kamerákat pedig inkább csak a táblák, útjelzések felismerésére használják. Legnagyobb hátránya, hogy számos mozgó alkatrészt tartalmaz és egyelőre iszonyúan drága (akár 100 ezer dollár is lehet egy darab ára). Startupok azonban már kísérleteznek félvezető alapú (mozgó alkatrész nélküli), és így olcsóbb lidarokkal is.

Karrierszkenner

Kíváncsi, hol dolgozik egykori kollégája, üzleti partnere?
Szeretné, ha az ön karrierjéről is hírt adnánk?

Böngésszen és regisztráljon!

Jelenleg 2051 személy szerepel adatbázisunkban.
Az utolsó regisztrált:Grace Gerald

A legkeresettebb emberek:

Cégszkenner

Melyek az ict-iparág legfontosabb cégei?
Melyek a fontosabb felhasználók más iparágakból?

Regisztrálja cégét Ön is!

Jelenleg 4901 cég szerepel adatbázisunkban.
Az utolsó regisztrált:Inviitech

A legkeresettebb cégek: